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超快充成为车圈的军备竞赛。
“超快充现在变成了一个军备竞赛。如果企业做不到，会被认为是没技术能力，但实际上，动力电池10分钟充满，与8分钟充满或者6分钟充满相比，消费者其实不缺这2、3分钟。”近日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新接受第一财经采访时呼吁，希望大众对超快充产品冷静看待。
类似的观点也被中国汽车安全专家、原同济大学教授朱西产提及。他称，闪充技术、超快充技术不应再进行参数化营销，目前“5分钟充好、9分钟充饱、低温加3分钟”的充电速度已经完全够用，就怕出现“你能做到5分钟充好，我就做到4分半；你9分钟充饱，我就做到8分半”的情况。但充电功率越大，相应的电池本质安全性和电池寿命损耗担忧也越大，需要引起重视。
今年初，超快充技术掀起了业内电动化的新一轮竞赛，车企、电池企业争先恐后比拼更快的充电速度。与此同时，电池行业在走向全固态电池的途中，已经步入了固液混合量产的阶段，新的电动化技术仍在迭代进步。
围攻“超快充电池”
当新能源汽车渗透率突破60%，补能再次成为行业关注焦点之一。尤其当充电技术进入“5分钟充好、9分钟充饱”的阶段，超快充电池较量明显加剧。
中国汽车工程学会科技创新部项目主管孙旭东表示，当前，动力电池行业已告别单一能量密度内卷，进入超充普及、安全低温标配化等多路线协同新阶段。头部企业以高压平台适配、极端工况性能、成本控制与量产兼容性为核心抓手，形成“短期超充+半固态+钠电、中长期全固态”的技术路线图。其中，超充技术从4～5C向10～15C跃迁，极寒快充与千安级补能成为标配，系统性解决冬季补能痛点。
但是，从具体实践落地的角度，企业有各自的观点。杨红新认为，从业者站在电池的角度去思考和推广，超快充需要从车到电池到桩全部打通，目前很难真正实现这一功能。
“超充是系统工程，也取决于企业战略。即便动力电池充电倍率可以卷到20C、30C，但是车不支持、桩不支持，很难完整发挥超快充电池的性能。”杨红新举例说明，比如：超快充电池与整车热管理系统、高压线线径、充电口能力等能否适配；成本方面，充电倍率从4C升级到8C的电池整包成本大幅增长，另整车端成本也会增加。
从行业看，6C、8C等更高倍率的动力电池仍然是发展趋势，多家动力电池企业明确，将把超快充电池潜在的风险提示告知大众，包括如何控制电池最高温度、保障动力电池寿命等。比亚迪锂电池公司CTO孙华军表示，比亚迪仍在攻关电动化难点，每年动力电池的研发费用约为100亿元。
固态电池大规模量产仍需时间
在超快充电池之外，固态电池仍是行业电动化技术进步的方向。清华大学教授欧阳明高表示，行业对高性能电池需求正在提升，液态电池逐步向固液混合、再向全固态方向演进，应用场景也由新能源汽车扩展至无人机、人形机器人、具身智能等新兴领域。
孙旭东表示，全固态电池在离子传输机制、界面接触特性、界面副反应、热稳定性、环境敏感性、失效模式等方面面临挑战，不是对传统液态电池局部优化，而是推倒重建。根据各企业规划，预计2027～2028年实现全固态电池小规模生产，并搭车开展实际工况验证，大规模应用预计在2030年后。
杨红新则认为，从全球视角看，液态电池与混合固液电池多体系路线将长期共存。中短期内，液态电池仍是主流路线，磷酸铁锂与三元电池将在未来5年内满足不同场景需求。
“现在自燃事件还是存在，三元电池的安全性仍然是一个很大的问题，那么市场上到底是需要对动力电池进行减重，还是需要更安全？我觉得需要的是后者，提升能量密度可以稍微往后放一放。”杨红新称，现在汽车动力电池的能量密度已经足够满足消费者使用需求，100度电、115度电的中镍三元锂电池已能支持800～900公里续航里程，但仍需要解决电池安全性。
基于这样的判断，杨红新认为，2026年是混合固液电池元年，混合固液电池已率先在低空经济、高端乘用车等高性能场景应用，而全固态电池预计2027年开始示范装车，2030年在高性能需求场景量产，2035年后才可能扩大至其他领域。
在成本方面，蜂巢能源计划于今年9月量产混合固液电池，成本可与液态电池持平。欧阳明高则表示，目前国内硫化物固态电解质成本明显下降，全球主流全固态电池路线亦以硫化物体系为主。
欧阳明高表示，全固态电池未来或将形成三大代际：第一代重点解决电解质问题，能量密度达到300Wh/kg左右；第二代进一步解决高比容量负极问题，能量密度提升至400Wh/kg；第三代则采用锂金属负极，突破500Wh/kg级别。
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